La véritable histoire d'un bateau de légende

L’ère Cook du voyage sur le Nil
[1877-1950]

Les années 1877-1884 voient l’apogée de l’activité de Cook sur le Haut-Nil. En 1881, il construit à Assouan l’Hôtel Cataract. C’est que Assouan est une étape obligée à cause de la Première Cataracte qui oblige à changer de bateau pour aller visiter les temples de Haute Nubie et Abu Simbel. L’emprise de Cook est totale : tous les bateaux naviguent pour lui.

En 1882, la dette égyptienne ne se réglant pas, les Anglais annexent le Canal de Suez après une série de manipulations qui leur ont permis de se débarrasser des actionnaires français. L’Egypte est désormais protectorat britannique. Pour le tourisme, c’est une bénédiction : l’Egypte est à la fois l’Orient le plus proche et le plus sûr.

C’est alors que le Soudan, colonie égyptienne depuis le milieu du siècle, se soulève. L’armée du général Gordon est enfermée dans Khartoum. Lord Kitchener commande en chef les armées anglaises d’Egypte et de Mer Rouge : il décide l’envoi d’un corps expéditionnaire pour délivrer Gordon. Au printemps de 1884, 18 000 hommes partent du Caire vers le sud. Kitchener a réquisitionné toute la flotte de Cook pour transporter ses soldats plus vite. Les vapeurs remontent le Nil, surchargés d’hommes, de vivres, de munitions. Il faut aller vite.
Pour Kitchener, l’expédition de Khartoum est un semi-échec : la ville sera libérée, mais trop tard. Gordon est mort, son armée est décimée. Pour Cook, c’est une catastrophe : les bateaux sont dans un état pitoyable. En 1885, il lance un grand programme de construction de navires comme le contrat signé cinq ans plus tôt l’y autorise.

John Mason Cook sait ce qu’il veut : les bateaux les plus modernes possible, les mieux adaptés aux conditions du pays et aux désirs des voyageurs. Les chantiers anglais, notamment ceux de la Clyde, savent faire ce genre de navires mais il y a un problème : un bateau adapté au Nil ne peut pas aller d’Angleterre en Egypte par ses propres moyens.
Qu’à cela ne tienne : le petit chantier de Bulaq va être développé et modernisé. Les bateaux seront transportés en pièces détachées et assemblés dans la banlieue du Caire. Pour l’historien, c’est un problème : les archives de la Clyde ne montrent aucun lancement de bateaux pour l’Egypte. C’est normal, on ne prenait en compte que les bateaux sortis des chantiers en état de marche ce qui n’était pas le cas des bateaux de Cook. A Bulaq, les ingénieurs anglais de Cook pouvaient compter sur une main d’œuvre qualifiée : la politique de Méhémet Ali portait se fruits. L’équipement le plus moderne avait été importé d’Angleterre et les bateaux étaient soigneusement entretenus pendant la basse saison.

Dès les années 1900, les premiers vapeurs explicitement conçus pour les croisières sur le Nil naviguent. C’est la Belle Epoque du tourisme égyptien.

James Cook a choisi de construire deux types d’unités spécialisées. D’une part, des grands navires, d’une capacité de 80 passagers pour les voyageurs " individuels " et d’autre part des petites unités destinées à être louées à des petits groupes d’amis.
Pour comprendre l’organisation de ces bateaux, il faut bien garder en mémoire ce qu’était un voyage pour un Britannique aisé à l’aube du XXème siècle. On voyageait rarement seul, les couples emmenaient leurs enfants… et leurs domestiques ! Le valet de Monsieur, la femme de chambre de Madame, la nanny des enfants, une " famille " pouvait compter jusqu’à 10 personnes. Il fallait en tenir compte.

La série du Sudan comptait cinq unités : le Sudan, l’Arabia, l’Egypt, le Rosetta et le Damietta. C’étaient les plus gros bateaux de la flotte, notamment le Sudan et l’Arabia. Selon la configuration, les 60 à 80 passagers étaient répartis en trois ponts, le pont supérieur étant composé de mini-suites, le pont inférieur de cabines, petites mais confortables. A bord, on trouve tout : infirmerie, salon de jeux et même, à l’avant du bateau, une salle spéciale pour les dessinateurs et aquarellistes désireux d’immortaliser les rives du grand fleuve. Une machine à vapeur moderne de 500 chevaux propulse le navire. Innovation : l’architecture du bateau permet aux passagers de voir fonctionner la machine.
Les plans d’époque permettent de voir les différences entre la structure actuelle et la structure d’origine.

Deux bateaux, plus petits, forment la série Delta, le Delta et le Thèbes transportent 50 personnes. Ils sont utilisés en basse saison et sont à la fois moins luxueux et plus rationnels. Ils ne comportent pratiquement que des cabines individuelles.

Enfin la série Memnon comporte 7 unités : le Memnon, le Chonsu, le Serapis, l’Oonas, le Fostat, le Seti et le Scarab. Ce sont de petits bateaux pouvant recevoir de 6 à 19 passagers et dont la puissance varie de 100 à 150 chevaux. Le plus grand est le Memnon avec ses 40 mètres. Ils sont vendus comme " private steamers " à des groupes d’amis ou à des familles.

La flotte est complétée par de nombreuses barges et chalands ainsi que par quatre dahabiehs pour des croisières moins longues : les dahabiehs marchent à voile ou par halage ce qui interdit les croisières régulières. Celles-ci sont en effet parfaitement réglées. La logistique est assez lourde et il n’y a guère de place pour l’improvisation.